红海航运危机长期化 集运指数行情逐渐趋稳

一、集运指数行情回顾

自去年12月中旬以来，由于也门胡塞武装在红海对船舶的袭击，扰乱了全球海运供应链。仅看去年12月由于红海危机的影响，单月12月期价暴涨高达98.19%，1月初延续12月涨势在前三个交易日跳空高开，后炒作情绪缓和期价回落，但仍处于较高水平。同时，现货价格也不断上涨，近期欧洲航线运价指数在3496.05，美西航线运价指数在3603.88。

由于红海危机的影响，亚欧航线的多家船公司集体改道绕型非洲南端的好望角，苏伊士运河收入也急剧下降。胡塞PK美英，随着红海危机常态化，加之高昂的保险附加费用，与改道航行的成本几乎相近，月下旬运价趋稳，未来红海紧张局势仍将持续数月，红海航运危机长期化，或将给全球经济、企业和消费者带来经济和通胀打压。截至1月31日，集运欧线EC2404收盘价1924.9，月涨幅17.16%。

二、胡塞与英美紧张局势，带来哪些负面影响

（一）红海通行量减少，苏伊士运河收入下降

由于船公司暂停红海/苏伊士运河的航行，苏伊士运河的收入在2024年1月的前十天急剧下降。据Alphabliner的数据显示，今年1月1日至1月11日，有544艘船通过苏伊士运河，与去年同期的777艘船相比，下降30%。

当地时间1月25日，苏伊士运河管理局OssamaRabie发表声明说，如果红海紧张局势持续，苏伊士运河的收入可能下降至60亿美元，降幅为40%。

（二）运力减少，尚处供需平衡状态

红海航线运力不断调整，进而引发全球供应链的连锁反应。根据航运咨询机构VespucciMaritime此前发布的数据，在中国春节之前，抵达亚洲港口的集装箱箱量将比以往减少78万TEU（20英尺集装箱的国际单位）。

造成缺箱问题的原因主要有三个。一是红海局势导致欧洲航线的船舶纷纷绕行南非好望角，航行时间大幅增加，随船运输的集装箱周转率也随之下降，漂在海上的箱子多了，在岸的港口可用集装箱就会出现短缺。据航运分析机构Sea-Intelligence预测，因绕行好望角，航运业减少了145万—170万TEU的有效运力，占全球总运力的5.1%—6%。

造成亚洲缺箱的第二个原因是集装箱的流通问题。业内人士分析称，集装箱主要由中国制造，欧美则是主要的消费市场，面对当下欧洲线的绕航局势，集装箱从欧美回流到中国的时间大大延长，进而使发货地箱子数量减少。

最后，红海危机激发欧美市场恐慌性备货的需求也是原因之一。红海局势的持续紧张，使得客户增加安全库存、缩短补货周期。从而进一步增加供应链紧张的压力，缺箱问题也会凸显。

（三）保险费飙升与绕航成本几乎相近

红海混乱加剧导致保险费大幅飙升，绕行非洲运输反而更划算。自美国和英国对也门胡塞武装发动空袭以来，保险费率大幅上升。据知情人士消息，承保人现在对通过红海地区船舶收取的费用为船舶价值的0.75%至1%。对于一艘价值1亿美元的新船，1%的战争险费率意味着，仅仅通过红海和亚丁湾最危险的地区就必须支付100万美元。船舶的战争险保费已经飙升，船东和租船人可能会发现，绕道非洲比承担苏伊士运河过境费和保险费的综合成本更划算。

三、中国集装箱船供应不断，新船持续交付

（一）新签订单环比减少27艘，中国船企接单最多韩国排名第二

根据克拉克森最新数据统计（截至2024年1月8日），2023年12月份全球新签订单122艘，共计2,322,283CGT。其中中国接获104艘，共计1929929CGT；日本接获3艘，共计87398CGT；韩国接获7艘，共计204884CGT。修正总吨分别占全球新船订单量的83.10%、3.76%和8.82%。与2023年11月份全球新签订单149艘，共计2,525,903CGT相比较，数量环比减少27艘，修正总吨环比下降8.06%。与2022年12月份全球新签订单152艘，共计3410064CGT相比较，数量同比减少30艘，修正总吨同比下降31.90%。新签订单中，集装箱船189艘，共计1575213标箱。

（二）全球手持订单4,513艘，中国船厂2690艘占全球市场份额59.61%

据统计，截至2024年1月8日全球船厂手持订单4,513艘，共计125,580,963CGT。和2023年12月7日统计的4,526艘，合计126,266,820CGT相比，手持订单数量环比下降0.29%，修正总吨环比下降0.54%。其中中国船厂手持订单量为2690艘，共计61912562CGT，艘数占全球市场份额的59.61%，CGT占49.30%；韩国船厂的手持订单量为718艘，共计38983322CGT，艘数占全球市场份额的15.91%，CGT占31.04%；日本船厂的手持订单量为646艘，共计12071509CGT，艘数占全球市场份额的14.31%，CGT占9.61%。集装箱船手持订单量为830艘，共计6795350标箱。

（三）完工量环比下降12.10%，散货船和集装箱船交付最多

2023年12月份全球船厂共交付新船146艘，共计5,566,442载重吨。与2023年11月份全球新船交付订单200艘，共计6,332,611载重吨相比较，数量环比下降27.00%，载重吨环比下降12.10%。与2022年12月份全球船厂共交付新船225艘，共计4,316,752载重吨相比较，数量同比下跌35.11%，载重吨同比上升28.95%。其中，散货船的交付数量为20艘，共计1225418载重吨；集装箱船的交付数量为32艘，共计264657标箱。

2023年全球船厂共交付新船2,454艘，共计87,268,473载重吨，与2022年全球新船交付订单2,419艘，共计82,070,491载重吨相比较，数量同比上升1.45%，载重吨同比上升6.33%。其中散货船的交付数量为486艘，共计35085711载重吨；集装箱船的交付数量为353艘，共计2268991标箱。

四、欧美市场表现分化，国内经济企稳

（一）数据利好，美国3月降息预期降温

美国供应管理协会公布数据显示，美国1月ISM制造业PMI为49.1，虽然仍处于萎缩状态但创15个月新高，超出市场预期的47，前值从47.4小幅下修为47.1。同日另组数据显示，美国1月S&PGobal制造业PMI终值为50.7，创2022年9月份以来终值新高，亦超预期的50.3。美国Markit1月发布的综合PMI指数为52.3，好与预期和前值。从以上公布的PMI数据来看，新年开局美国制造业出现企稳迹象，美国经济仍保持较好的增长动力。

1月31日，联邦公开市场委员会（FOMC）表示，“委员会判断实现就业和通胀目标的风险正在朝着更平衡的方向发展，在考虑对联邦基金利率目标区间进行任何调整时，委员会将仔细评估即将公布的数据、不断变化的前景以及风险平衡情况。”但有一个迹象表明，官员们并不急于降低利率。FOMC表示，“在进一步确信通胀率可持续的迈向2%目标前，我们不认为降低利率目标区间是合适的。”美联储将联邦基金目标利率区间维持在5.25%-5.5%不变。美联储重申，每月将最多缩表950亿美元。利率声明中决策者微调了对经济活动的表述。在第四季度美国经济增长超预期后，FOMC将经济活动描述为“扩张速度稳健”。

（二）欧洲降息或箭在弦

欧元区1月CPI降温，核心通胀增速放缓，但均高于预期，通胀粘性依旧。

2月1日，欧盟统计局公布的初步数据显示，主要受到食品、酒类和烟草对价格的推动，1月欧元区CPI从12月份的2.9%降至2.8%，为2023年11月以来新低，但高于市场预期的2.7%，也高于欧央行2%的目标位。剔除食品和能源的核心CPI从3.4%放缓至3.3%，也高于预期的3.2%，为连续第六个月下降，表明价格压力仍在降温。

欧元区成员国之间的通胀走势也出现分化，上月德国和法国的通胀降温，但意大利和西班牙通胀加速。法国1月CPI公布，低于预期的3.3%，德国通胀也从此前的3.2%降至3.1%，一定程度上抵消了西班牙CPI的上升（从12月的3.1%跃升至3.4%）。分析师指出，欧元区1月通胀下降幅度不及预期，这可能会打压市场对于欧洲央行的降息预期，加上欧元区工资增长依然顽固，可能会给这些预期泼冷水。

欧洲央行首席经济学家PhilipLane1月31日表示，在做出降息这个决定之前，欧央行管委会需要看到更多迹象证明通胀正在下降。Lane认为，虽然2024年CPI相较于峰值已大幅下跌，但对欧洲央行来说仍然是一个挑战。他表示，存款利率将维持在目前4%的纪录高位，“直到我们对通胀率回到2%更有信心。这将是未来几个月激烈争论的一个问题。”

（三）政策发力，中国经济稳中前行

随着各项稳增长政策发力显效，中国制造业景气度连续三个月扩张。2024年1月财新中国制造业采购经理指数(PMI)为50.8，与上月持平。自2021年6月以来，该指数首次连续三个月位于扩张区间。专家分析称，在宏观政策发力作用下，国内需求将稳步恢复，预计制造业生产经营景气度将继续温和回升。

国家统计局数据显示，中国1月制造业PMI小幅回升0.2个百分点至49.2%。结束了连续3个月的回落，表明经济趋稳因素有所增加。

五、后市展望

2月2日，外媒报道称，哈马斯已收到停火协议，加沙停战希望升温，或影响红海持续绕航预期。前期市场认为红海危机若未缓和，绕航仍将持续数月，对运价有一定支撑。同时，红海长期绕航也引起欧美市场备货恐慌，春节前期欧美市场货物需求增加，目前集装箱船处于供需平衡的状态。假设红海危机得以缓和，基于欧洲市场降息预期，那么集装箱市场将继续回到供过于求的格局，运价随之回落；若红海事件未妥善解决，绕航长期持续，会扰乱全球供应链，对运价仍有支撑。

风险点：巴拿马运河限行、红海危机得以缓和或持续恶化

（来源：和合期货）