市场将步入传统淡季 集运欧线价格持续弱势运行

一、集运指数市场回顾

调价影响甚微，集运需求步入淡季，运力过剩运价下跌。上周五（10 月13日）新一期 SCFI 欧线运价指数公布，报 891.55 点，较上周回升0.53%，本周一（10 月 16 日）上海出口集装箱结算运价指数欧洲航线为600.4，与上期同比下跌 3.8%；美西航线为 1082.95，与上期同比下跌 1.7%。

截至本周五，集运欧线 EC2404 收盘价 736.4，周跌幅5.81%。

二、航运司宣布上调运价影响甚微，2M 联盟推出“过冬计划”

据悉：MSC 和马士基将在 12 月之前恢复减少亚洲至北欧的"冬季航线”的覆盖范围，以减轻需求下降和航线运费持续下降的影响。

从 10 月底开始，2M 联盟的亚洲至北欧环线将暂停七周。

具体来说，MSC 和马士基的 Griffin/AE55 航线将在第43、45 和48 周停航，Cndr/AE7 航线将在第 44 和 46 周停航，Lion/AE6 航线将在第47 和49 周停航。

事实证明，船公司在亚洲-北欧航线于黄金周期间实施的大规模空航计划未能有效减缓运费下跌的趋势，导致 9 月份运价下跌幅度多达50%。

此外，赫伯罗特、达飞轮船等上周宣布的 11 月 1 日起大幅上调FAK 费率，但迄今为止影响甚微。

三、新船接单持续，运力供应充足

（一）集装箱运力充足

目前，国际市场上运力充足，航司挺价落地难，截至2023 年10 月17 日，全球集装箱运力规模为 2801 万 TEU，集装箱船的 6717 艘，单船平均运输能力4170TEU、前十大船司运力规道为 2348 万 TEU，船舶数量3565 艘，运力规模占全球总规模 83.8%，2020 年全球海运费飙升，带动集装箱船订单中快速上升。集装箱船舶建设周期在 20 个月左右，2021 年签约的集装箱船密集下水，根据Clarksons 预计，2023 年全球集装箱的新船交付量达到200 万TEU，创下年度交付量纪录，2024 年集装箱船新船交付量预计将达到 250 万TEU，集装箱运力供给充足。

（二）周度新船新订单跟踪

据国际船舶网跟踪：2023 年 10 月 9 日至 2023 年10 月15 日，全球船厂共接获 14+3 艘新船订单；其中，中国船厂获得 6+2 艘新船订单；日本船厂获得6艘新船订单；韩国船厂获得 1 艘新船订单；意大利船厂获得相关新船订单。

四、欧美持续通胀，消费受抑制

（一）通胀顽固，欧洲加息仍有可能

欧洲央行会议纪要显示，绝大多数成员表示支持将利率上调25 个基点，重点还放在了对今后两年总体通胀预测的向上修正上。暂停可能引发市场猜测紧缩周期已经结束，不加息也可能传递出行政委员会对经济和潜在衰退的担忧大于通胀过高的信号。目前欧洲通胀依旧较高，9 月法国 CPI 同比增长4.9%，未来加息仍有可能，高物价水平下，消费需求依旧低迷。

（二）不确定性因素较多，美国货币政策收紧仍存疑

当地时间 10 月 19 日，美联储主席鲍威尔发表讲话，暗示联邦公开市场委员会（FOMC）将在 11 月 1 日结束的会议上再次暂停加息。然而，鲍威尔也列举了货币政策的不确定性和风险，包括最近升高的地缘政治风险。

美联储传声筒 Nick Timiraos 评论称，鲍威尔的言论与其他美联储官员近期言论密切相关，都暗示准备在下次会议上保持利率不变。在描述是否会再次收紧货币政策时，鲍威尔两次使用了“可能”这个词，而不是更强硬的“将”字：“经济走强的证据可能会让进一步的通胀回落进展面临风险，或成为进一步收紧政策的理由”。

五、综合观点及后市展望

10 月双节过后集运市场步入传统淡季，但国内新船订单持续接单，新船持续交付运营。面对目前亚欧航线运价持续下跌，2M 联盟已经取消年底前亚欧航线的多个航班，并且不乏有其他航司通过停航、跳港减控运力，调节运价。上周部分船司计划在 11 月 1 日推动涨价，但实际影响效果甚微。在全球高利率、高通胀的背景下，运价持续下跌，航运利润缩减，且新船供给持续增加，需求难有起色，欧线运价持续弱势运行。

（来源：和合期货）